2019中国汽车蓝皮书论坛我们究竟需要什么样的智能座舱《资讯》

05-27

在今天智能化、网联化的大浪潮下，消费者对于汽车的期许变得越来越大，汽车座舱正在从一个娱乐座舱实现到智能座舱的转变，所以也就有了行业内外对于智能座舱的探讨，以及对于下一步发展的探索。“智能座舱：如何是好”是2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛第一天最后一场的讨论议题。

参加本次议题的嘉宾有造车新势力，也有来自设计公司以及全球领先的供应商的代表，他们分别是奇点汽车创始人、CEO沈海寅，德国Ideenion汽车设计公司CEO Mirko Konta，佛吉亚中国区战略和发展副总裁李京诚，未来黑科技总裁徐俊峰和德赛西威总经理高大鹏。而担任本次议题的主持人是来自So.Car汽车数据工场的联合创始人&CEO张晓亮。

智能座舱的内涵和外延

张晓亮（So.Car汽车数据工场联合创始人&CEO）：在座几位的角色各有差异，所以我想把第一个话题交给沈总来回答，因为您代表的是新造车公司。

您当年想要做一个新公司的时候肯定想要对汽车做一些改变，这种改变首先应该是贯彻到对产品角色，尤其是对内涵和外延的重新定义上。

不知道您经历了这几年实践之后，从今天再去看，5年之内如果把这种角色定义到座舱里边，您觉得从奇点的角度来说，未来5年您认为汽车主要的角色内涵和外延都是什么？

沈海寅（奇点汽车创始人、CEO）：这是一个非常大的话题，我们奇点汽车开始创业的时候，会觉得我们跟传统车企之间的差异化竞争力到底在哪儿？一个新的造车企业进入到一个新的领域，我认为它首先要对产品本身进行重新的定义。

过去我们称汽车为叫交通工具，这是一个非常传统的定义，对于未来，汽车本身到底应该成为什么？奇点汽车其实在3年多前就已经提出了未来汽车或者智能汽车就是一个“轮式机器人”的说法，我们不光把汽车当成了手和脚的延伸，它也成为了我们的一个伙伴。

机器人之所以成为机器人，是在于它有自己的判断能力。我们可以想象一下，当汽车是一个交通工具的时候，人跟汽车的交互是什么，我踩个油门它就动一下、我踩个刹车它就停下来了，是实时的反应。

但我觉得到了机器人时代，我们人和车的关系就会变成了类似于人和马的关系一样。比如人骑马，在路上碰到一些障碍物的时候，你不用告诉马要抬腿跨过这个障碍物，马自然而然会越过这个障碍物，碰到前面有坑自然会绕过。

所以人给马下的一个指令，仅仅是说我告诉你往哪个方向去走就可以了，通过想法控制的东西基本上马都帮你解决掉了，所以我觉得以后的车也会往这个方向走。

其实今天我们讲智能座舱更多是在做加法，比如屏越来越多了，各种各样的设备多了，但是我觉得可能5年以后，我们人跟车的关系要从今天不断做加法要变成做减法。

就像你跟合作伙伴沟通的时候，我通过语音或者通过表情沟通，就可以起到非常好的效果。我们讲“老马识途”，马对你的理解已经非常深了以后，有时候你不需要给它指令，它也知道你要干什么，汽车是否也能做到这样？

未来汽车在不同的场景下可以识别人，知道谁在开这辆车，通过数据的积累，知道你在今天这个时间段可能需要做什么事情，把你想要做的事情展现出来。

我们再回到这个主题，当人和车的关系发生变化以后，智能座舱未来会经历由加法到减法的必然过程，这是我们奇点汽车对于智能座舱外延、内涵的理解。

张晓亮：在这个阶段大家努力去做加法，思考什么是我最关注的，OEM最关注是品牌战略或者想塑造用户体验的贯彻，从这点上来说，OEM的方向是更明确的。

接下来我想问李总，从Tier1供应商的角度，面对像沈总这样的OEM会提出非常多的，很疯狂也可能是很实际的想法，最有可能是各种方向都有的想法，那么我们如何既满足这种想法，能让这种商业模式变得可持续，同时还能在很多领域对座舱进行探索？

李京诚（佛吉亚中国区战略和发展副总裁）：几年以前我们叫未来座舱，首先座舱系统我们认为主要有三大块，一是座椅，二是传统内饰，包括底盘。三是现在整个车载的电子设备，比如数字仪表，HUD等等。当然，还有一块是未来的辅助驾驶或者自动驾驶是不是能进入到智能座舱的考虑范围之内，这个可以商量。

我们提出一个概念，以我们目前业务板块构成的情况作为一个出发点。第一，在智能座舱领域，过去几年佛吉亚做了一系列的并购，所以我们的定位和战略布局已经结束。下面就是如何能够有效的整合我们自己和外部的资源来做。

第二，刚才张总谈到5年的时间，是非常重要的，未来3年、5年、8年对智能座舱至关重要。未来5年影响座舱的几个因素：第一是消费升级，这和技术没太大关系。第二是5G广泛的商业应用，通讯技术的成熟和车联网的话题会有直接的关系。

第三是大数据和AI人工智能的驱动，第四是跟自动驾驶的层级有关系。自动驾驶可实现的层级，在5年内还是非常有限的，实现规模化可能要到10年以后。如果车里面始终有司乘这两部分人的话，从座舱的角度来说不会有颠覆性的变化。

关于未来网联和智能我想讲两个具体的定义：第一，驾舱和座舱是有区别的，驾舱关注仪表盘和前排的空间，座舱关注的是前后排。而后排从客户体验的角度来讲，无论是使用者的年龄，使用的目的，包括政务、商务都有不同区别的，佛吉亚希望提供完整的座舱解决方案。

第二，如果我们跟自动驾驶相比的话，自动驾驶是一个去人化的过程。高度的全自动驾驶是完全不需要人干涉的。这种情况下，主机厂的竞争是趋同的竞争。而智能座舱给主机厂和一级供应商提供了很大的设计的自由空间，这点是非常重要的。

因为，这个智能座舱将来是主机厂打差异化的兵家必争的领域，只有在这个领域里面才能打造出自己独一无二的客户体验，才能做好自己的定位。我们觉得智能座舱这个领域未来会有很大的空间，这也是今天为什么关于智能座舱本身的定义也不太清晰。

晓亮：谢谢李总，给了我很好的启发，前面两个论坛讨论的是关于去人化的过程，无人驾驶是把人的时间解放出来，我们讨论智能座舱，更多是如何把人在车上这段旅程给照顾得更周到，创造出更多用车的场景或用车方式，这是一个非常好的界定。高总您如何理解智能座舱的角色、内涵以及外延这些话题？

高大鹏（德赛西威总经理）：不得不提到德赛西威目前的定位，德赛西威是Tier1，刚才不同的嘉宾都提到了Tier1到底做什么，我们最直接的客户是车厂，我们的用户是车的拥有者。上海车展各个厂商，包括零部件企业都在展示他们对智能座舱的定义。

我有一个观察，就是大家都在做技术的融合。跨界不同领域，其实跨界不是目的，不是抢别人的蛋糕，跨界是为了融合，是为了产生一种新的满足用户需求的创新点。

在这上面来说，我们观察到在座舱领域里面是由不同的技术拥有者、创新者，通过跨界的融合产生新的增值点，这是我们为什么要去做智能座舱的出发点。

现在在新四化的大背景下，我们叫Tier1，Tier1是什么概念呢？就是主机厂的手。他们把想法、规划阐述出来，我们替他们去实施。

但是现在在技术多方面融合的时候，其实缺的不是做什么，而是应该做什么。主机厂原来只需要去做垂直供应链的管理，如果现在有更多的服务商或者合作伙伴进来，它可能是应接不暇的。

它有可能还不善于在那个领域去从事合作或者联合创新，这时候可能就会有另外一个Tier1的角色会转变，想着如何更好的服务好主机厂。

刚才主持人说到，未来5年，在深刻变化的过程中，他们需要帮手。不光帮他们实现操作这个事，还要一起去思考。就会有深度的联合开发，产生跨界的技术，这是德赛西威现在最多致力于去做的。

很多时候我们在想，怎么样才能给主机厂的品牌提供更好的平台化的开发环境。比如在智能座舱、自动驾驶以及车联网的层面，在不同的领域和级别，我们不光是交付硬件的实体产品，可能更多的是工具。

还有一些观察想给到车厂，帮他们做更有效的决策，有所为有所不为。这是德赛西威根据目前状态和在未来不确定的一段时间里对于自我定位的重塑，从执行到参与，在这个过程中，我们希望能够给主机厂做更多智能化的贡献。

张晓亮：谢谢，高总给了我们一个新的视角。实际上，您讨论的更多是面向未来的不确定性，当然，我们讨论的是未来5年，像之前东风唐部长提到的，大家看到的都是未来10年的发展。

在这个过程中，每一家都有自己对未来的判断，在判断上具有不确定性情况下，原来的边界或者合作模式就会面临一些变化。以前OEM的做法是把A+B+C过程中创造出来的属于它增值的部分，这是OEM本身能够给市场带来的价值和存在的必要性。

国内大家做的时间都不是很久，好像自己搭了一个平台，把各供应商都找来了，把所有的东西都放在上面，挑一下有什么能用，所以最后大家在增值的部分做的不多，可能大家都缺乏建立完整用户体验逻辑的能力。

在这种情况下，像刚才高总提到的，大家一起联合起来探讨一种新的边界、合作模式，我理解就变得非常有必要。不知道这样理解对不对，谢谢。

接下来有请徐总，从您的角度看一下未来智能座舱的内涵、外延的变化。

徐俊峰（未来黑科技总裁）：刚才李总也提到了，业界普遍认为10年以内无人驾驶的大规模普及是不太现实的。今天的话题是3到5年之内大家都公认的趋势是汽车的智能化和网联化。

这个智能化和网联化主要是针对车里面的人的，因为我们公司不同于像佛吉亚这种大公司或大的系统集成商，我们是一个比较专注做先进显示技术的公司。

比如像显示器还有前车窗的前沿显示技术等，我们关注的点主要还是偏人机交互和输出，无论是给耳朵还是眼睛输入，这是我们比较关注的点，我们看的比较细一些。

可能大家都觉得开智能网联车会变得更加舒服、更加便捷、更加安全。其实对路的智能化达不到一定要求的情况下，我们觉得智能网联车在一定的时间以内它相对不是那么安全的。

我们公司为什么开始做抬头显示器？大概是2015年年底，沈总建议我们要做这个东西。当时我很矛盾，我们那时候是刚做了1年，还在研究一些特别炫酷、有未来感的东西，像把挡风玻璃变成显示屏。先不管能不能量产，想得是先把技术开发出来。

当时刚创业1年，我又得建厂，又得审核，因为我原来就是做2B业务的，所以我知道这个周期很长，导致我不太想做这个事，感觉太麻烦了。

而且，我当时觉得HUD这个东西也没有什么用，后来沈总跟我交流过几次之后，我们做了一个非常细致的调研，开始琢磨将来的汽车。

2015年，当时HUD技术的应用还没有现在这么普及，但在我看了很多行业分析报告和调研之后发现，实际上大家都说这个事情还蛮不错的，并且还在快速增长。

有一天我在开车的时候看手机，差点跟前车撞了，开始觉得这个智能化不是很靠谱。虽然你是很好用，又有导航，又有路况，又能看电影，但我在跟它交互的时候就会非常危险。

后来我就觉得一定要做这么一个东西，这就是为什么我们后来在做交互的时候，关注的输出端就是HUD，输入端就是语音，司机完全不需要去低头看中控。

我们今年在开发的产品是HUD，今年年底会出一款概念车，你们可以想象把拜腾那个大屏幕挪到挡风玻璃上去，全透明的，我们是这么规划的。

软件vs硬件，到底谁去定义谁？

张晓亮：徐总现在探讨的都是非常现实的问题，从我的感受来说，更像李总说的智能驾舱并不完全是智能座舱，在这个过程中如何去改善显示技术。

前两天我和其他人调侃，从用户体验来说，一个好的HUD相当于0-100公里的加速时间少了1秒钟，因为你的驾驶乐趣得到了一个非常好的提升，除了安全以外。

除了这个以外，像您刚才说的，把整个HUD都投到前挡风，会不会创造一些新的场景或者新的应用出来？

就像之前我们探讨过很多，面向未来到底该是软件定义硬件还是硬件定义软件？所谓硬件定义软件就是像拜腾一样，先把屏幕放在这里，能用什么大家慢慢去想，软件去定义硬件，可能是倒过来。

徐俊峰：其实我们在做这个技术的时候，外面的客户有两种声音，一种是国内外客户的，有德国的、欧美的和国内的，他们中有一些还是比较着急的。

觉得我们这个技术如果应用的话，做所谓的增强现实是很炫的，可以把各种图标投到路上去，作为智能驾驶的辅助功能，即便不是无人驾驶的车也可以用。

另一种是有人觉得，这么大块一个屏幕，还是投在挡风玻璃上，虽然位置比较靠下，并且还没有想清楚到底怎么用，如果用不好还是蛮危险的，所以很可能还是比较偏信息、娱乐的一块屏幕。

我们自己内部比较同意偏向后面这一款，因为我们认为这么大的一块屏幕可能还是要等到再过几年之后，汽车都实现无人驾驶技术了，我们这个技术应该在那个上面使用。

张晓亮：先储备是吗？

徐俊峰：其实我们能把概念车给客户做出来，能在今年年底把可以开的车开到路上，所以它的量产会比较快，但是这个技术的普及还没有那么快。

我之前在车展上还跟沈总还聊过，我们这个技术能不能把它做小一点，可以做一个智能的、透明的屏幕，这个相对比较现实一点。

IQ还是EQ，这是个问题

张晓亮：Mirko您做过很多可以展示的汽车，包括可以让用户去接触的模型，也接触很多从欧洲的到中国的OEM，从您的角度来说，您判断未来5年汽车，尤其从智能座舱角度来看内涵和外延会发生什么变化，从全球范围来看？

Mirko Konta（德国Ideenion汽车设计公司CEO）：感谢你这个问题，问的非常有趣。我们自己在这个领域里边已经有30年历史了，就是去给主机厂一个有形的体验，感觉到这个创意展示出来在实际的物体上、在实际的车上是什么样的。

所以我们的确也体验到了这种文化的差异或者这种需求的差异，尤其是在智能座舱上或者驾驶舱上。

其实，我们看一下汽车行业发展的历史，汽车主要就是关注在驾驶方面，追求的是我要去控制这个车，我要去关注我的驾驶体验，希望我能通过驾驶这个车达到从一个地方到另外一个地方，这是最初的定义。

欧洲这么多年的汽车发展都是围绕着驾驶体验做工作，所以这么多年来，整个驾驶舱的变化基本上不太明显。

但是，在中国过去短短的几年我们就能明显感觉到，你们带来很多新鲜的东西加入到驾驶舱，让它有更多的功能，其实你们更多关注的是用户体验，而不是单纯的驾驶体验。

就驾驶体验来说，一直在围绕着舒适和可靠的感觉在做一些事情，而且这种事情就在人的潜意识里边，我去体验一下直接就能感觉出来了，就像你直接坐到椅子上就能知道这个椅子舒不舒服一样。

一个消费者选中了去购买，看得就是设计和驾驶体验，但是现在已经扩充了很多，因为他想要把生活方式、社交、家庭、生活相关的东西都带到车里边来。

中西方人都是一样，他们潜意识里想要的东西都是相似的，所以往未来去看的话，这个差别不会特别大，只不过是发展快慢的差别和接受度、开放度的差别。

我特别同意刚才有一个嘉宾说到跨界这个事情，的确，我们的座舱这边也应该看到游艇、飞机的座舱是什么，从中吸收一些灵感，带到车上面。

张晓亮：刚才Mirko Konta讨论了很多中西方差异的问题，但今天讨论的是智能座舱，智能座舱涉及到既然有“智能”两个字，就涉及到我们对智能内涵的定义。

这种定义我们可以从人的角度去想，它就分成IQ和EQ，我们对汽车到底更看重IQ还是更看重EQ？

从我的理解来说，它似乎取决于我们对这个车要承担角色的定义，不知道Mirko Konta对于中国的车企在5年之内更应该去强调IQ的提升还是EQ的提升？有没有好的建议？

Mirko Konta：现在来看，中国最近几年在驾驶舱方面的发展追欧洲追得特别快，很多新技术都加到了车里边，也是因为具备足够的开放性，所以很多人也愿意去尝试把新技术都放到车里边。

张晓亮：同样的问题问一下沈总，您觉得不管是从奇点的角度也好，还是您对汽车行业未来5年的判断也好，您觉得智能座舱应该是朝IQ发展还是朝EQ的方向进化？哪个更有意义一些？

沈海寅：晓亮问这个问题的时候我一直在想这个事，其实IQ和EQ某种意义来讲，挑战的东西是不一样的。

比如像IQ，我可能更精确的把用户想要做的事比如路径去更好的规划出来，把车的状态能够更好的规划出来。而EQ在于是否能真正更懂你，在这点上我觉得可以做的东西是非常多的。

我觉得我们这个论坛非常好的一点就是关于“勇气”的主题，在后面的大屏幕上有很多的名言名句。比如这条的核心就是“要继续前进”，过去我们很多技术的应用有成功的，也有失败的。

但最重要的在于我们探索人和车的关系，人和车之间的这种交互，或者说我如何能够帮助人去更好的使用车辆，这样的过程当中我们有哪些东西是在继续的推进的。

IQ和EQ我觉得它其实可以综合起来看的，真正聪明的人其实IQ和EQ都是需要很高的。我还是用我刚刚那个例子来讲，其实，当车越来越进化以后，我们的这种交互其实要变得越来越简单。

马斯克曾经讲过，我们去做一件事情的时候，要从第一性原理来去做一个判断。什么是第一性原理？

我们在讲智能座舱的时候，唯一的第一性原理就是人是懒的，人是希望舒服的。如何是懒的？

懒的就是我在做一件事，希望它能够用一步去达到的就不要用两步三步。人是希望我做任何事情能够用一种你来就自动帮我实现了，最好我可以做到衣来伸手、饭来张口这样的地步，我觉得这个是讲智能最最根本的第一性原理。

我们对一个技术在做判断的时候应该反过来去看，看它是否满足了这样一个第一性原理。所以，是在用一个好的IQ来实现一个好的EQ，我觉得这个是我们在车当中要做的。

因为毕竟车不是一个人，所以说没有一个凭空出来的EQ，所有的EQ提高的背后一定有很高的IQ在支撑的，但是现实出来的形式是特别高的EQ。

张晓亮：接着问三位，蔚来推出的NOMI其实就是IQ和EQ的综合体，实际给我们创造了一种新的人机交互的情感和交互的通路，有没有其他的一种方式能够达到类似的效果？从咱们供应商的角度应该如何去看这样的问题？同时在IQ和EQ上能够提升用户体验，有没有好的实践性的东西？

李京诚：关于IQ、EQ我非常同意沈总的结论，我觉得如果我们谈智能座舱终级的状态，所谓智能就是人工智能，也就是说在人、车的交互之间形成人人之间交互的简单、流畅、相互理解。

人人之间的交互基本手段就是自然语言、肢体语言，包括面部表情、甚至眼神，能够达到这样的状态是最佳的，如果人和车达到这样的状态，后面所需要的技术支持是不可想象的，包括芯片、算力、语音、自然学习、深度学习等等这些东西，我觉得这是一个方面。

第二个方面，如果要达到一个智能座舱的状态，我们要考虑人的感觉，佛吉亚提出来人的“五觉”跟整个座舱的体验会有直接的关系，这“五觉”是：视觉、听觉、触觉、嗅觉、味觉。

味觉在车里面跟这个没有太大的关系，但是头四样东西，人的兴奋也好、愉悦也好，就是通过这“五觉”实现的，这“五觉”里边有“四觉”我们是可以有所作为的，在大数据、人工智能驱动的背景下，最终实现智能座舱很好的用户体验，这是我们的想法。

高大鹏：我觉得您提了一个很有趣的脑洞，从IQ到EQ，其实我特别同意沈总说的，他这个EQ是IQ的表现形式，如果对人的话，背后肯定都是用大量的人工智能的技术去驱动的，在什么场景下就表现什么样的形式。

比如你说的NOMI，也有年轻人喜欢具像化的，但是如果看《流浪地球》，那个感觉就是没有具像的，无时无刻我都有对话，帮我去体现情感EQ。

张晓亮：它就是声音传递的非常及时，有回馈。

高大鹏：是的，德赛西威目前研究的大课题是基于场景的用户需求，这个课题意义在于对不同场景下的技术展现形式是不一样的。比如说刚才主持人提得特别好，这么好的词怎么体现，人机交互的时候，我并不需要你高智商的给我体现，我更希望你懂我。

这里边不管后台实现技术是怎么样的，更应该体现的是EQ。但是如果是机器和机器之间，比如说这个事已经感知到有危险了，机器开始动作了，你就别跟我罗嗦了，你马上用EQ去执行就行了，不要再做没有必要的表现形式。

我们认为在做基于用户场景的研究非常重要，其实还分成几个群，比如我们今天讨论驾驶舱内的、座舱内的不同产品或者不同的信息交互之间，它会产生什么。

另外，其实跟自动驾驶、跟车路协同是另外一种IQ和EQ的展现，所以在这个层面我也希望整个行业里能够基于您开的这个脑洞持续的探讨下去，就是不同的场景下技术永远是背后支撑的，它不是目的，最后展现的形式是什么？这其实是蛮有趣的问题。

张晓亮：确实是涉及面非常广的，是一个持久的话题。

高大鹏：没错。

徐俊峰：这个话题讨论的比较分散，我先直接回答一下你的问题，NOMI只是一个具像的表现形式，它现在还不够聪明，EQ不够高，IQ也不够高，如果说具像的表现形式，刚好是在我们研究的范围之内。

比如我可以做一个漂浮在空气里的，完全没有介质的影像，车里面所有人都能看到它，亮度也足够、清晰度也足够，在我们公司叫无介质的光场显示，这个技术有成熟的DEMO。

还有一种也是刚才讲的，我在挡风玻璃外面，也是全息影像的，在外面，跟车里面所有人交互，也可以是全息影像的NOMI，这个技术更成熟一点，有点像HUD，但是HUD是给驾驶员看的，这个东西是给全车的人看的，需要更多克服更多的困难，包括亮度、通透、重影，都不太一样。这是非常精确的回答你这个问题我们在干什么。

我们称之为人工智能助理，就是体现情商的这部分，但是回过头来说，我同意在座各位嘉宾的说法，其实真正的想要车去懂人，你需要突破技术的一些瓶颈，比如通用的人工智能或者自然语言处理需要有一个很大的进展，这个目前来看是比较困难的。

我们认为像高总说的，在不同的场景下，在比较窄的汽车领域里面，在现有的需求情况下，现有的人工学习，目前的人工智能是可以做到蛮不错、蛮好的，这个就是我们纯技术的力量。

张晓亮：刚才顺便开了一个脑洞，其实想表达什么呢，就是今天我们在车展、CES上看到很多智能座舱的概念展品，大家的方向其实是五花八门、千差万别的，有很多对未来特别遥远的想象。

同时我们也注意到，其实消费升级的背后还有一个话题可能大家没有讨论，就是中国用户的嗨点提升的速度非常快，这种快的程度远远超出我们很多实际技术研发的速度。

所以回到我们今天智能座舱的话题上，大家在去展示，不管是从Tier1还是OEM的角度，还是从其他的角度，大家展示自己新的概念、新的技术、新的智能座舱的时候如何去平衡用户的预期？如何去平衡自己研发的节奏和整个市场之间的预期？就是说保持我的先进性的同时又能控制预期，这是非常有意思的话题，Mirko Konta觉得呢？

Mirko Konta：我们这么多年来面临很多主机厂的挑战，就是怎么把他们的想法落到实际车的上面，样件或者样车上怎么把这些创意实现出来，也得到过很多非常疯狂的想法和创意。

我们正在做的一个有形化的事情就是，可以尽快的把你的这些想法帮你实现出来，包括它的功能，你去体验，更好作出选择。

智能座舱的终点到底在哪，没有人知道，需要不断探索，探索过程中会有很多的决策。不是说要一直去做加法，而是说我要有一个很好的决策的基础来帮助我做出正确的决策。

一个好的智能座舱一定得是在你想要的那个场景，它刚好满足了你的需求，或者做到了你想要它做的事情，而且它让你觉得足够自信、足够安全，不会让你有意外。

关于未来智能座舱决策，还是取决于你对车的定义是什么，你想开这个车还是你想在车上坐。

张晓亮：我理解Mirko Konta的意思，车企应该从自己的战略实际落地的节奏上去控制展品的节奏，是不是可以这样理解？

Mirko Konta：我觉得选择的标准，因为你有那么多不同的解决方案，解决方案可以刚好用在不同的场景里面，整体的统一性的满足了各个用户的需求，而且是不多也不少，就是这样。

其实探索的过程是会非常长的，真的要经过一个探索期，才能让你选择好你自己的焦点。但是现在市场上已经有很多新的创意在了，除了自己的创新之外，得看市场上已经有的这些东西。

比如中国的NOMI和拜腾在尝试的一些新东西，这两个项目我们都有参与，做拜腾两米大屏的时候对我们是很大的挑战，最后呈现出来了，我们其实也非常期待最后实现量产的时候消费者会怎么看待它。

张晓亮：沈总从您的理解看，如何满足用户的预期，又是自己想表达的，又能实现的。

沈海寅：我们经常看车展，车展上有很多新的技术会表现出来。经常说车展是一家车企设计师最嗨的时候，为什么呢？

做概念车的时候，他会让设计师充分的去表现。但是传统车企在量产车的阶段，会把设计的理念极大的压缩，到了最后就是一辆非常保守的车了。

回头来看，在管理预期的领域当中，苹果是如何来去做这件事的？你会发现苹果不会经常发布一些特别酷炫特别未来的东西。但是发布的东西往往让你觉得有惊艳感，这就意味着我们的管理上，在车企流程当中，设计师和工程师之间的争论是通过什么样的方式来去最后达到平衡。

如果设计师设计的东西是100，在经过每一个工程师之后，因为他们都有否决权，到了最后最多只剩下20了，这个就是用户心理的一个预期。我们在车展上看到的概念车和实际最后预期之间的落差。

你做一个企业的最高决策者，如果你愿意站在设计师的角度去做这件事情的时候，你会发现最后能够实现的也许就能实现80%。

比如像徐总的HUD，最早我们是想做这样一件事情，想做全球最大的抬头显示器，能够让车变得更安全。我们才去找到了一个不是做HUD的一家企业，但是他们有非常优秀的光学技术。

我是站在设计师的角度，站在首席体验官的角度，来去告诉技术要怎么做，告诉团队我要打造怎样一个体验，去实现它。

我认为这一点上来讲，需要你的决策者真正能够站在设计师、用户体验官的角度去构思你的车，而不能最终由工程师去做最后的判断，讲得比较实际，但结论是这样的。

张晓亮：还是工程和设想之间妥协边界的问题，李总。

李京诚：简单讲两点，第一就是我们传统一级供应商Tier1，对客户这一块的使用场景，客户体验不太关注。几年以前我们启动未来座舱这个项目的时候，发现这条路走不通，我们提出来B2C2B，这样的话，能够最大限度考虑使用场景和客户体验。

第二，一个好的建议要有三个方面，一是本身用户的体验要好，这是最基础的。二是将来对供应商来讲，能形成规模采购，同时能够赚钱又能够持续发展。三是对行业要有一些引领的作用，这才是一个好的创新。

高大鹏：我说一个很小的点，刚才说到车展，我不太清楚车展最初的目的是什么。但是目前的目的，我觉得看车展基本上媒体日去的都是专业人士，媒体日给谁看？它的目的不一样，专业日，同行交流更多一些，这是车展的目的，用户可能也包括一些受众，受众会转化为用户。

在这个层面来说，我觉得有一些前沿的同行交流的，是可以大胆的去展示的，对我们使用车的有一个技术支撑。目前比较流行，因为我们现在的车电子、电气架构越来越好，通过软件定义的可能性越来越大。

我们给用户预期的管理最好的结果是给他惊喜，而不是给他那么高的期许，然后实际一看都是失望。

基于敏捷开发和快速迭代的方式，让现有的用户觉得每天我在用这个车的时候都有很多惊喜。觉得车和人互相越来越了解，互相越来越默契，它能有一个反馈，让用户觉得自己被车厂关注着。

有可能他很久不用某个功能在智能座舱里面，但车厂智能化是知道的，这个没有被他用的功能就会给他惊喜，也在侧面做一些预期的管理。

张晓亮：敏捷开发，快速迭代，是快速变革的时候最有效的一个办法。

徐俊峰：我们公司有一些相对成熟的还比较不错的技术，也有些相对没有那么成熟但看上去很炫酷的技术。

比如两年前在拉斯维加斯展出了双屏显示屏，但是我们当时是在一个封闭的房间里面给一些专业的客户去看的，我们没有公开。

而且客户是选定的少部分的客户，对这个技术理解比较深的。我们这个技术做了4、5年，算上之前则更长，到今年年底或者到明年年初我们会拿出一些东西对媒体对公众发布。

像抬头显示器相对比较实用的，或者能够实现的一些技术，我们会相对更公开一点，大概我们是这样一个期望管理。

你心里的智能座舱

张晓亮：最后一个问题，回到咱们的主题上。先从徐总开始，您用一两句话总结一下，您认为好的智能座舱是什么样的？

徐俊峰：我认为好的智能座舱是要考虑到因为有了智能网联之后，智能网联车和传统车还是有本质区别的，安全的智能座舱才是最好的智能座舱。

高大鹏：因为我们直接客户是车厂，最好的智能座舱是能够体现车厂的品牌价值和内涵的，同时能够让它的用户在使用座舱的时间越来越多。

因为驾驶的时间可能从长度来说不会变，但是从在驾舱里面用时的宽度，我们可以考虑如何增强整个用户的粘性，回归到整个车厂的品牌贡献里面。

李京诚：我还是三点，使用者满意，供应商赚钱，行业有引领作用。

张小亮：非常现实。

沈海寅：好的智能座舱我觉得还是回到一句话：简单就是美。所有东西到最后，你怎么样让它变得更简单，这是最符合自然的这样一种交互。

Mirko Konta：很简单，一定要去关注情感上面的吸引力，一定让消费者去满足他的情感，让他情感上觉得他非常满意，然后去理解你这个品牌，去通过智能座舱感受到你的品牌价值和你的一些想法，这才是好的。

张晓亮：时间关系，最后总结一下今天的讨论。本身智能座舱这个话题是一个非常开放而持久的话题，内涵很多。

各位从不同角色的角度去理解它，对未来整个智能座舱该有的内涵和外延重新的思考，在思考过程中，大家也提到了一些非常有趣的点。

比如谁来负责用户体验的定义？谁来负责技术的开发？大家的协作重新分工的模式、边界该如何重新界定？以及更现实的问题，比如人工智能、IQ、EQ，如何在产品上表达？更重要的基础，如何布局底下的这些实际技术，以及同时管理好用户的预期。

因为用户的预期在这些年我们投入了太多的概念，在大量的概念炒作之下，我们发现中国用户的嗨点有点收不住了。到最后每个人总结了自己认为最重要的好的智能座舱的点，每个人的理解不一样。

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